Ces batteries pourraient favoriser l’adoption des véhicules électriques : pourquoi les constructeurs automobiles sont-ils si stricts

Rivian livrera ses premiers véhicules équipés de batteries au lithium fer phosphate (LFP) début 2024. Mais alors que les gros titres récents liés aux batteries EV se concentrent sur la technologie de nouvelle génération, les batteries LFP existent depuis des décennies. Alors pourquoi les présenter maintenant ? Et pourquoi les constructeurs automobiles sont-ils si réticents à en parler ?

Les batteries LFP sont moins chères mais atteignent ou dépassent toujours les estimations de l'EPA pour les batteries nickel-cobalt-manganèse (NCM), que les LFP standard actuelles remplacent, rapporte le Wall Street Journal. C'est pourquoi Tesla utilise des batteries LFP dans la Tesla Model 3 de base, et pourquoi Ford a opté pour les mêmes dans sa Mustang Mach-E de base en mai.

Il s'agit d'une tendance à l'échelle de l'industrie, alors que les constructeurs automobiles s'efforcent de réaliser des bénéfices sur les véhicules électriques malgré la hausse des coûts des matériaux. (Rivian a eu un chemin particulièrement semé d'embûches avec les défis de la chaîne d'approvisionnement en cas de pandémie.) En théorie, les économies sur les coûts de fabrication pourraient se traduire par des voitures plus abordables, conduisant à une adoption plus large des véhicules électriques.

Mais les batteries LFP ne remplacent pas les NCM. Il est largement admis dans l’industrie qu’ils présentent des avantages et des inconvénients distincts, dus à un mélange unique de métaux qui modifient la manière dont ils stockent et distribuent l’électricité.

Les batteries NCM fonctionnent mieux que les LFP par temps froid et lors d'activités de haute intensité comme le remorquage en raison de leur densité énergétique plus élevée.

Comme me le dit un lecteur PCMag avec une Tesla Model 3 basée sur LFP : "Par temps froid, vous ne pouvez pas monter dans la voiture et parcourir 240 miles d'un seul coup. C'est plutôt 175." Pour lui, la commodité de recharger à la maison l'emporte cependant sur tous les inconvénients : "Ce n'est pas grave pour moi. Si les véhicules électriques doivent être largement adoptés, nous devons accepter qu'ils ne fonctionnent pas comme le font les voitures à essence."

Si vous vivez dans un climat plus chaud, il y a moins de soucis. Lorsque Ford a remplacé le Mach-E de base par une batterie LFP, l'autonomie a été augmentée de 25 milles.

Les fabricants améliorent également la technologie LFP. Le géant chinois de la batterie, CATL, affirme disposer d'un LFP capable de charger jusqu'à 250 miles en seulement 10 minutes.

Pourtant, chaque fois que je pose des questions à un constructeur automobile sur les performances de la batterie LFP, cela tue la conversation. "Concernant les commentaires sur la batterie LFP, nous n'avons rien à partager à ce stade", a déclaré cette semaine un porte-parole de Rivian. Elle admet seulement que les LFP ouvriront un « niveau de prix d’entrée de gamme » pour ses véhicules électriques R1 début 2024.

Entre-temps, une conversation avec Ford au sujet du test de deux Mustang Mach-E – une avec une batterie LFP et une avec un NCM – a commencé avec enthousiasme en personne, mais s'est mystérieusement terminée par courrier électronique, même après trois suivis pour organiser le test.

Cette curieuse méfiance – partagée par plusieurs constructeurs automobiles – soulève une question inconfortable : cachent-ils quelque chose ? Le point de vue cynique est oui, un constructeur automobile comme Rivian est réticent à faire connaître les inconvénients qui pourraient entraver les ventes de véhicules déjà coûteux ; le R1T commence à 73 000 $. Une interprétation plus positive : l'entreprise communique simplement les paramètres de base requis par l'EPA et ne pense pas que le public ait besoin d'informations plus spécifiques.

Tesla vend des LFP dans au moins la moitié de ses véhicules électriques pour réduire les coûts sans préciser le type de batterie sur la page de commande en ligne. Au lieu de dire « LFP » et « NCM », Tesla et Rivian optent pour « performance » ou « longue portée » (code pour NCM) et « standard » (code pour LFP).

Tesla note que sa version de base à propulsion arrière du modèle 3 n'est pas adaptée aux « climats très froids » et recommande à ces conducteurs de payer 7 000 $ de plus pour l'option longue autonomie. Ceux qui optent pour le modèle 3 de base ne peuvent voir le type de batterie dont ils disposent qu'après l'avoir reçu, via un menu sur l'écran du tableau de bord qui explique son comportement de charge unique.

Concernant les appels de résultats, c'est une autre histoire. Les constructeurs automobiles parlent librement des nouvelles batteries avec leurs actionnaires, en utilisant en fait le terme « LFP ».

"LFP est une couverture contre le prix du nickel", a déclaré le PDG de Rivian, RJ Scaringe, lors de l'appel aux résultats du premier trimestre de cette année, une référence à la fluctuation du coût du nickel (le "N" dans NCM) au cours des 10 dernières années.